北汽新能源相關負責人在書面回復時代周報記者時表示，據(jù)北汽自身統(tǒng)計，在提交訂單的近1000個客戶中，能夠完全符合充電樁安裝條件的客戶只占總數(shù)的30%-40%。為此，北汽新能源計劃針對不同的用戶人群，專門訂制充電解決方案。
“我們對大概2000位已經(jīng)駕駛‘秦’(雙?；靹榆囆?三個月的車主做了一個調查，發(fā)現(xiàn)他們充電的地方很多都是在家或者單位，這個現(xiàn)象非常值得進一步去研究。”比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛對時代周報記者表示，這將會是比亞迪今后在充電樁建設上所會考慮到的主要方向之一。
這也是特斯拉目前致力的方向。“目前我們的充電樁主要還是建在城市里，城際之間的高速公路還沒有打算建。”特斯拉一內部人士告訴時代周報記者，目前公司還是推薦家用充電樁，因為這是最方便也最適合車主充電的方法。
地方突破
除了加快“織網(wǎng)”步伐，再次落選《目錄》的特斯拉也在努力尋找解決其在華能夠伸開手腳的其他辦法，因此并沒有減慢其在中國市場圈地的速度。
在第二批目錄公布的一周后，特斯拉在其中國官方微博上發(fā)布了一條微博：“今天，我們收到了來自廣州的好消息：特斯拉車主最近獲得了廣州第一個新能源汽車牌照。”這是其繼上海、杭州之后，特斯拉獲得新能源汽車牌照的第三個城市。
這對于那些已經(jīng)購買了特斯拉的消費者來說是一個喜憂參半的消息。有特斯拉車主告訴時代周報記者：“現(xiàn)在買特斯拉的人當中，多數(shù)上的是臨時牌照，都在等減免購置稅那天的到來。”
實際上，特斯拉自入華以來和中國上至中央部門下至地方政府均有互動。從和包括馬斯克在內的特斯拉高管有過接觸的中國官員的公開反饋來看，官方對特斯拉的評價甚高。而對特斯拉來說，要打開中國市場，打理好與各級政府的關系并得到對方實質性的支持是重中之重。
對于政府的想法，從上海市浦東新區(qū)區(qū)委書記沈曉明對特斯拉中國區(qū)總裁吳碧瑄的直言中可以看出端倪。“我看中的不是稅收，我要的是鲇魚效應，你們可以幫忙把上海的新能源電動車市場激活。我們要把這個市場做大。”
上海無疑是特斯拉的福地。馬斯克今年4月首次訪華之旅的最后一站定在了上海。除了向上海首批車主進行交車儀式外，馬斯克還主持了位于上海金橋開發(fā)區(qū)的超級充電站落成儀式。隨后不久，上海市便宣布特斯拉車主將免費獲得上海新能源汽車牌照。
雖然有分析認為，這是特斯拉與上海市政府之間所達成的某種協(xié)議，但在一定程度上也折射出地方政府之間為爭取新能源汽車項目所作出的努力。
一直以來，新能源汽車業(yè)內都有一種共識，即新能源車想進入某地銷售，生產(chǎn)車企必須到本地投資設廠。類似這樣在新能源車準入上設置門檻的做法，在全國并不鮮見。
這種認識的形成，市場多數(shù)聲音認為如果沒有這層限制或者做法，就相當于把本地的財政補貼都打在外地企業(yè)身上。
然而，北汽集團副總工程師林逸早前在接受時代周報記者采訪時卻給出了另外的看法：“關于‘新能源汽車地方目錄’問題，很多人覺得這是地方保護主義，但如果說是地方保護主義，那么保護的對象是誰呢？按照目前業(yè)界的聲音來看，普遍認為北京、上海在保護本地市場。但眼下新能源汽車市場都尚未形成，談何保護？”
不過，地方壁壘并沒有因為缺乏市場而真的不存在，比亞迪董事長王傳福在接受媒體采訪時曾透露，在參與充電站投資建設方面，比亞迪只在部分城市參與，“很多城市我們參與不上。他們根本不讓你參加會議討論。每個城市都有一個新能源汽車推廣辦公室，必須經(jīng)過這個辦公室同意才能參會，只有參會才能說服他們。有些城市廢除地方保護主義，在改善，但改善多少程度，還要看。”
“地方保護的確在個別地方出現(xiàn)過。”上述發(fā)改委經(jīng)濟運行局官員對時代周報記者說，“因為按照現(xiàn)行國家新能源汽車推廣的政策中規(guī)定，對于生產(chǎn)和銷售新能源汽車的補貼，中央和地方應該按照1比1的比例給予補貼。自然地方政府愿意為向自己貢獻稅收的企業(yè)進行補貼和鼓勵，這是一個簡單的互惠過程。”
為了修正這種情況，今年7月，國務院出臺了一份《加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(以下簡稱：《意見》)中著重提到“廢除新能源汽車地方推廣目錄，堅決破除市場保護”，當中明確規(guī)定各地要執(zhí)行國家統(tǒng)一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄等違規(guī)措施。
雖然在政策上地方保護已經(jīng)得到破除，但實際上企業(yè)與地方政府之間的博弈仍然存在，甚至涉及到了消費者。
作為中國汽車制造的另一個重鎮(zhèn)，廣州之前曾因新能源汽車購車補貼政策遲遲未能出臺，而導致本地大部分想購買新能源汽車的消費者選擇了補貼豐厚的深圳。
今年10月，廣汽旗下首款傳祺GA5增程式電動車正式上市銷售，廣州的新能源汽車市場迎來了轉折點。10月28日，廣州發(fā)布《廣州市新能源汽車推廣應用管理暫行辦法》和《廣州市新能源汽車推廣應用財政資金管理辦法》，規(guī)定按照地方與中央1:1的標準進行補貼，即廣州普通消費者購買家用新能源汽車可獲得7萬-12萬元的補貼，補貼力度明顯比此前加大。
據(jù)報道，目前能在廣州享受到雙重新能源汽車補貼的車型僅有東風日產(chǎn)的晨風電動車以及比亞迪秦油電混合動力汽車，并且補貼力度和深圳不一樣。在深圳一輛比亞迪秦的雙重補貼達到7萬元，今年國家補貼減少后，一輛秦的補貼也可達到6.65萬元，而廣州地區(qū)去年一輛秦的補貼是4.5萬元，與深圳相差兩萬多元。
廣州一家榮威4S店的銷售人員告訴時代周報記者，目前在廣州購買榮威550PLUG-IN混合動力汽車只能享受3萬元的國家補貼，而且提車周期需要3-6個月。如果消費者若想在廣州購買北汽EV系列的電動車更是難上加難，“目前因為廣州的充電樁建設還不完善，所以我們店里這邊暫時還不能銷售這款車。”廣州一家北汽4S店的經(jīng)理對時代周報記者表示。
值得注意的是，廣汽和比亞迪合資的新能源客車項目亦于9月3日正式開工建設。通過此次合作，比亞迪將開拓在目前純電動大巴K9之外的另一條新能源客車產(chǎn)品線。
在國家“十二五規(guī)劃”中，新能源汽車被確定為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。按照國務院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，生產(chǎn)能力將達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。
隨著新能源汽車投資熱潮的興起，或隱或現(xiàn)的地方保護主義藩籬形成的背后，一些幾十億元甚至上百億元的新能源汽車項目落戶此前并不具備汽車工業(yè)基礎的省市。汽車產(chǎn)業(yè)重復建設和資源浪費或會出現(xiàn)的質疑聲四起。不過，在上述發(fā)改委經(jīng)濟運行局官員看來，這個現(xiàn)象應該還不會出現(xiàn)，“這個產(chǎn)業(yè)才剛剛萌生，未來必然有一個自然的市場淘汰期”。
硬幣的另一面是，在國家經(jīng)濟改革和產(chǎn)業(yè)轉型升級的大背景下，各地政府對提振經(jīng)濟效益的另一場追逐賽已經(jīng)悄然拉開。
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